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C919圆满完成载客首飞，国产化率60%真是没有技术含量吗？

2023-05-29 09:53:59 来源：醉井观商

2023年5月28日北京时间12时31分，中国东方航空使用中国商飞全球首架交付的大型客机C919顺利落地北京首都国际机场，圆满完成商业航班首飞。12时40分许，C919经历了水门洗礼，客舱自发地响起了掌声。

也就是说，C919，5月28日，首飞。从上海到北京，用时2小时25分。花费919元。中国人从此有了自己的大飞机。我知道大家都很好奇，所谓的C919国产化率60%到底是什么样的？后续研发会是如何呢？这次成功商业首飞又意味着什么呢？

一、现象：很多人都等很久了，C919投入商用比原计划晚了整整五年

说句实在话，圆满落地的那一刻，我真的太激动，太高兴了，胸腔里一直悬着的心，终于往下落了一些。我已经记不得自己这两个月，有多少次搜索C919消息了。尤其是前段时间反推故障以来，一直听不到C919的任何消息，我好几次都在不同的群里问：C919如何了？有啥消息没？

(资料图片)

一直搜索，一直找不到消息，慢慢的，自己都开始有些焦急和忐忑。直到前天看见，说28号是个特殊的日子，夹在路上拥挤人流里的我，忽然笑出了声，真好！

除我之外，我相信很多人都会喜极而泣，因为C919乃至中国的民航大飞机之梦一路走来历经坎坷，实在是太不容易了。

先是运十夭折，再是被麦道空客坑了一把，但是中国并没有放弃民航大飞机之梦。1998年与麦道合作生产MD90的产线关闭之后没多久，国产支线客机ARJ21立项。
然而中国人并不满足研发生产支线客机，2006年中国再次重拾民航大飞机之梦，第二年C919正式立项，原计划2014年首飞，2018年交付使用。

但是，民航大飞机果然是人类的工业皇冠，C919遇到的困难比预想要大得多，首飞推迟了3年，投入商业使用也比原计划晚了整整五年。

我不想再多说国产大型干线客机，对于中国人，对于新中国民航工业的意义如何，只说如今中国人的生意遍布全球，买全球，卖全球，我们不能一辈子只干苦力活，高附加值的产业，我们也必须要去争那一席之地。

八亿件衬衣换一架大飞机的故事，不能一直上演。而C919这种明星产品的投入实际运营，就是对世界宣告：我们中国人不比其他人差！大飞机，造船工业的顶级三明珠（超级航母，LNG船，大型邮轮），高铁，太空空间站，五代战机，万吨大驱等等，我们还缺啥吗？

虽然CR929还没试飞，可只要随着C919大批量的投入运营，制造经验，使用经验的不断积累，中国民用大飞机，必然有着光明的未来。

我们拥有全球发展速度最快的市场，有这么一群奋力拼搏的航空人，我坚信中国航空业，已经走在面向光明的康庄大道上！

C919的正式投入实际运营，是中国民用大飞机腾飞的一大步，也会是中国民航工业腾飞的一大步。这一步，很多人都等的太久太久了。

二、分析：C919国产化率60%，真的是没有技术含量吗？

毋庸置疑，C919国产化率60%，这是明面的数据，实际可能达不到，但也差不了太远。我知道很多人在质疑C919国产化率不高，好像做出个飞机没什么了不起的，只会问发动机是不是国产的，一说不是，马上就嗤之以鼻，仿佛这飞机就像搭积木一样简单，一点技术含量没有，真的是这样的吗？

我们先来看机体，C919的机体都是国产的，包括气动外形设计和装配布局。这一块看似傻大粗，但千万不要小看。发动机我们暂时造不出来，不是真的技术上不会做，是性能成本综合实力不行。但这么大的飞机，整机设计能力过关的，整个世界一只手数得过来。

气动外形的设计非常难。因为气体是流动的，很难用公式直接推导受力分析。只能是一边算，一边设计，一边实验，然后反复修改迭代。机翼厚度多几毫米，少几毫米，尾翼高一点，低一点，发动机吊在机翼上的位置左一点右一点，对整个飞机的受力有着决定性的影响。

而我们做小产品设计的时候，受力除了分析简单，还能做真机来实验。我们之前做一个小产品，是装在iPhone上的，为了验证如果用户使用中脱手，摔下来会怎样，我们买了十几款iPhone，接上我们的设备，从不同高度，不同地面材质，不同落地角度，反复地摔，摔坏了就分析原因，改设计，改完再摔。你说换成飞机，这怎么搞？

好在中国有全世界领先的风洞群，虽然不能像我们那样直接摔，但实验条件绝对是世界第一集团的，这个第一集团也就2个国家。中国最大的风动实验室在绵阳，一个平时都没什么存在感的城市，但是对于中国的航空工业有着举足轻重的影响。

整体装配布局，大的设计原则，当然是可以抄的。但一落到细节，都还是要自己一点点抠。因为你用的配件是跟波音空客不一样的，你的气动外形跟他们也不一样，所以整个飞机的质量分布一定是要重新设计。左右配重，前后配重，重心位置，空载的情况，满载的情况，遇到横风或湍流的情况。再考虑到后面我们要提升国产化率，整机的设计是不是需要考虑以后升级的兼容性。这个难度的量级也是非常高的。

以上用到的钢材和其他材料，也都是国产的，抚顺特钢和宝武钢铁占了大头。这块难不难？难。每一块钢板动辄几百公斤，造出来不容易，这还是其次，强度，抗机械疲劳特性都要很高的要求。比如机翼的厚度就30厘米，它除了要承受飞机发动机4吨左右的重量,同时它还得承受飞机起飞降落时产生的重力和压力。

然后整机组装的时候，那么多原器件要组装在一起，要不要开洞，要不要打钉。做过结构设计的人很清楚，一块完整的钢板，你能比较好地计算或估算他的强度和受力。你在上面打洞，打钉，那这复杂度就不是高一点点的问题了。

以上这些，都是依靠国内的力量自己完成的。几乎所有的航天工业的国企都参与进来了，一部分民企也参与其中。中航飞机、中航沈飞、中航成飞、洪都航空、中直股份，是不是名字都好熟，而且机体部分的价值大约占飞机的40%。

至于动力系统，目前的动力系统，包括发动机，反推设备，辅助动力设备，都是来自美资或美法合资的外企，而动力系统部分的价值大约也是占飞机的40%。

最后说下总装集成，这部分很容易被大家忽略。但是这个技术含量也是非常高的。大家在脑海里模拟一下，我们把以上提及的所有零部件全部给你，再给你配上几百个工人，你能把它们装成一架飞机吗？

先说场地，装这么大一架飞机，需要多大的地方？这么大的地方不能有柱子，要不然装好的飞机出不去。这么大的地方，如何安排货物动线和人员动线，配件从哪进，沿着什么线路，用什么载具运输，人和设备和车怎么分离保障安全，电源怎么排布，气管怎么排布，水管怎么排布，消防系统怎么设计，空气系统怎么设计等等。

所有的安装都需要工具和治具，治具就是专门定制的工具。装飞机可不是用螺丝刀拧啊，每一个步骤，需要用什么工具，步骤是什么，全都是要明明白白，要标准SOP的，包括作业步骤，注意事项，器件、工具、耗材、操作例图全都要仔仔细细，清清楚楚。

完了吗？没有！人从哪来？波音最大的一个工厂有3万人。这还只是一个厂，波音全球有16万员工。这些人可不是普通流水线上打螺丝的员工啊。装飞机的人，知识和技能水平肯定是制造业里最高端的那些人，这种人，你动不动就跟我说来几万个？这些人来了之后，要不要培训？培训的老师从哪来？咱们C919这可是新工厂，新机型。

如果你坚持看到这，还会说C919没有技术含量吗？我最近真是被那些动不动就问发动机是不是国产的人气到了。

三、本质：说句人话就是：先把飞机造出来，卖出去，再考虑其他问题

你知道吗？在C919客机最初立项以来，我们的国产化率目标是10%。等真正地研制出来之后，没想到，我们国产化率为60%，这对我们来说是一个很大的进步了，并且它的安全性根本就不比波音、空客差。

当然，我们也不必气馁，随着正式商用的开始，C919的批量化生产将正式展开，相信我国能够不断提高国产化率。

其实，民航飞机作为一个先进科技水平的综合体，历来是全球合作的典范。波音、空客也不是全部的国产化，只是研发、组装而已。我以波音为例，其最先进的787机型，国产化率在70%左右，另外30%都会外包给其他国家的企业。

虽然西方国家继继打压，但C919依然拿下27国的适航证，并且拿下1000架以上的订单。
相信中国产C919有望打破波音、空客长达40年的垄断。未来的民航界将由两强相争进入三足鼎立，新的时代开始了。

也就是说，尽管我们有些核心关键系统目前仍是外国产品，但国内的配套件其实也已经在研制当中了。比如说长江1000发动机，今年年初就其在运20A试飞台试飞的照片曝光。一般进行到这种装机试飞阶段，距离量产，也不过五六年时间。

至于推力高达25吨的长江2000，也在稳步推进中。尤其俄罗斯如今正有求于我们，在技术合作上，这窗口也就有了。此时，在这里，说句人话就是：先把飞机造出来，卖出去，再考虑其他问题。

航空工业市场我们刚刚起步，尽管我偶尔魔怔要“跪求美国商务部让波音制裁所有中国航司”，但这种会让美国商务部团队被波音故意坠机的活儿还是不可过多期待，对波音737机型的换代未来三十年内都是个很大的市场，饭要一口一口吃，航司这种要在飞机携带的饮水和餐食等重量上锱铢必较的“抠门”企业，不是那么容易让手下大量波音飞行员再付出额外成本学习新飞机的。

当然，从这个点我们也可以看出采购货架产品的必要性，它起码操作相近。下一代飞行员培训就可以考虑波音空客以外的第三机型了，等到下一代飞行员普遍成长到机长乃至各航司总飞行师甚至民航局总飞行师的地位，我们的919就算立住了。另外，我们引进空客生产线也有助于引入己方可控的竞争。

总之，对于当前国内各航司来说，在购买国外飞机和服务时，腰杆子可以直了一些，可以拿919去作为谈判竞价手段了。ARJ-21花了差不多十年多才卖了100架，希望C919的路能比这短吧。

不管国产率多少，有完全中国知识产权的C919正式投入商用，对我国民用航空、世界民用航空界可以称得上是一件开天辟地的大事件。